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这本书恐怕是国内第一部中国轿车史，却不是官史。轿车业三十余年的创业历程中，有许多似是而非的观点和被曲解的史实，作者并不认可，他在书中棱角分明地写下第一手的真实记录和理性的诠释，特别值得一读。

序痴恋一生

第一章 摸着石头过河

一、探路者的悲壮使命

今天的新闻，明天的历史/拿掉一个"总"字的中汽公司/中汽"地震""红旗"下马

二、邓小平拍板:轿车可以合资

1978，合资经营可以办/1982，大众的中国"桥头堡"

三、上海大众，首批合资的幸存者

"北京吉普风波"/波斯特:上海大众1000天/高标准，还是"卡脖子"/三军过后尽开颜

人物印象 饶斌:我愿化作一座桥

第二章 轿车工业获得"准生证"

一、解冻:1987年夏天

新中国拒绝轿车/需求凸显黑洞/十堰"轿车神仙会"/少壮派，只要政策不要钱/北戴河:轿车工业获得"准生证"

二、天上掉下个林妹妹

为了红旗第二代/哈恩，冬日的长征/高手各有胜算

三、"三大三小"格局初现

一汽大众:后来居上/"神龙"好事多磨/"一号工程"上海大众/"三小"的小康生活

人物印象 亚柯卡的忠告

第三章 家庭轿车第一声

一、造梦前传

"领航产品"与"官车之累"/崇山峻岭中的会师/"斯巴鲁360"铸剑为犁/划天而过的"小卫星"/1989家轿思考:但愿不是一个梦

二、家轿曙光，看上去很美

私车消费写进产业政策/国际巨头热捧94家轿研讨会/FCC驶向环行跑道/踮起脚才能摘到的果子

三、路漫漫其修远兮

笔墨官司:不可逾越的台阶/2001，家庭轿车是一种权力

第四章 贵在双赢

第五章 山雨欲来风满楼

第六章 "入世"成就了井喷

第七章 自主品牌，产权的"族徽"

第八章 价值链在车轮下延伸

第九章 研发能力才是硬道理

第十章 兼并重组没有温情

第十一章 新能源，别在一棵树上吊死

第十二章 危局中的中国机会

第十三章 第二个甲子的"纠结"

后记 恍若隔世

李安定，专栏作家。原新华社国内部编委，高级记者。自1980年起见证并报道中国汽车业三十余年，被业内誉为“汽车媒体第一人”。著有《千手千眼》《家庭轿车诱惑中国》《门外车谭》《车记》等。在多家媒体、网站开设专栏。有个人微信号“安定洞察”，欢迎关注。

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10月15日，总书记江泽民对于何光远的思考，在来信上的空白处，作出以下批

在改革开放过程中，不少问题至今仍然令人困扰，吸引外资与维护发展民族业，如何找到一个较好的平点；二、在中国发展小汽车，在型、价格、环境保护、停车场、道路等相美问题上，如何找到一个综合的解决途径。建议国务院组织认真研究一下，这是一个大的产业政策问题，千万不能公说公有理婆说婆有理。

时任常务副总理的朱镕基对何的来信写下他的看法：

有些人对“汽车进入家庭”的意见，恐怕不是“反对个人购车”，而是“如何进？进多快？”按照现在一哄而起、遍地开花、规模小而又水平低的做法，不但导致了当前的产品积压，更可能摧毁轿车工业作为一个支柱产业的希望。

我的文章很长，但朱镕基副总理显然耐心而仔细地读过一尽管他并不同意我的观点。他作了一段蝇头小楷的评语：

新华社记者的文章有文采，可惜缺乏对安观的了解。一是石油源不足（已成净进ロ国），二是城市道路拥挤，三是购买力所限，四是人的居住尚且艰难，何能为轿车盖库，此等等，怎么能把“行”放在首位，而且主要靠轿车来解决“行”的问题呢

根据江泽民、朱镕基等领导人的批示，1997年4月，由国家计委牵头，十多个相关部委开始放下门户之见，以跨世纪的发展眼光展开了综合的政策研究。最后形成了《关于目前我国汽车工业发展中几个重大政策问题的研究报告》。

其后两年，除了各单位把已经分配给员工居住的原有住房折价卖给住户外，商品房销售推进缓慢，各地建成的新住宅区“空置率”居高不下。刚刚实现了“软着陆”的国民经济急需寻找“新的增长点”。然而循着国务院领导的既定思路，“轿车进入家庭”虽然多次作为有关专家和主管部门的建言，甚至作为国家计委的建议却一次次受阻，始终未能列入国民经济新的“增长点”之

直到世纪之交的“十五规划”，才把“鼓励轿车进入家庭”这个表述纳人其中

200...

既然是“技改”，总要对原型车做一些改动。但是对技术格外执著的皮耶希不同意，他认为帕萨特B5是大众一款非常完美的车型，改动一处，就会影响整体的平衡和技术参数。当时上海一位副市长对皮耶希说，帕萨特必须改，否则就通不过审批。但是怎么改，这位副市长也说不出个道道儿。最后，皮耶希只好让步说：改可以，但车辆性能不能降低。两年后，轴距拉长100毫米的上海大众加长版帕萨特驶下了生产线

萨特上市后，朱镕基在一次接见上海大众的代表时，倒也宽容：“你们在这个车上搞了小动作，现在是既成事实，只好睁一只眼闭一只眼了。”就这样，帕萨特以“第三代桑塔纳（ PASSAT）”的名义开始“半合法”地产销，直到2004年

过一次重大升级改款后成为帕萨特领驭，在国内中高级轿车市场上才站稳脚跟。

在帕萨特上市发布会上有一个细节，当时的上海大众总经理洪积民将帕萨特称为“第三代桑塔纳（ PASSAT）”。有记者询间，为什么叫“第三代桑塔纳（ PASSAT）”而不直接叫“帕萨特”的原因，被告知：这个事情相当敏感，说明了也不能写

资深汽车评论家何仓曾说：帕萨特的引进过程充满戏剧性，作为当事者，中国

有关部门恪守自己制定的游戏规则，而上海和德国大众方面有着各自的理念和利益，三方博弈，最终达成了妥协，成就了帕萨特在中国的巨大成功乃至上海大众研发实力的提升，堪称是经济体制转轨时期一个名为技改项目实为新产品引进的经典案例。此案极具中国特色一中国的改革开放实际上就是不断突破旧体制和规则限制，并形成新规则的渐进过程

经过90年代中国经济的大起大落，轿车产业逐步成熟，而有了底气，不再像个乡下孩子念了大学，刚进大城市当上公务员，内心藏着的一种自卑，永远要用气势上的极度自负包裹着

走到世纪之交的中国轿车，已经经历了十多年的磨砺，羽翼渐丰。除了上海大众低调试水的帕萨特，三个崭新中高端车型项目一上...

为了帮助李书福，我和《中国企业家》的牛文文等朋友们策划了该杂志2001年10月号《生死李书福》的封面故事

我在为这组文章所作的点评中说：政府的这种回避竞争的管理政策，最后会害死李书福，也会害死中国汽车工业，白白要了五六年的保护期，全浪费掉了

李书福在与记者李岷和田炜华的访谈录中说：“有人说，我像堂・吉河德，但我会避免他的结局。我希望中国早一点入世。今天，吉利和“三大的造车环境有天壤之别入世后，这些不一样将不能被允许了；吉利不怕竞争，甚至不怕跨国公司的竞争我们有我们的生存空间，三万元的低端车，哪个跨国公司做得出来？资本、人オ、技术、零部件，人家可以利用我的，我也可以利用人家的；加入WTO，好处太多了。”

李书福说：“我现在渴望阳光的出现，这也是人们关注吉利的焦点。只要我们获得生产权，资金、技术都不成问题。中低端轿车以后被中国企业大量制造，既供应中国市场，也供应外国市场，这是肯定的。”

2001年11月9日，国家经贸委突然增发了一批汽车新车公告，搭载着吉利自行开发的发动机，金属冲压车身的“吉利J6360”终于榜上有名。在中国加入世贸组织前仅仅一天，在国家批准的第一批轿车合资企业26年之后，オ对一个执著地要“生产老百姓买得起的好车”的民营企业予以放行

中国的自主品牌用降价迎接中国的入世。一直和吉利標着劲的天津夏利，从十多万的价格，一路下调，入世那天宣布惊人的新价格三万元；吉利随即响应，豪情最低价格两万九千八。“中国入世”和“李书福入局”，几乎出现在同一天的报纸上

当时我写过一篇专栏文章祝福李书福：吉利拿到了“准生证”的确不容易但是孩子生下来，让他健康成长，长大，长结实，更不容易。当然这是后面的故事了

对所有中国汽车厂商来说，真正的挑战不是谁的降价幅度更大，而是要以更快的速度降低制造成本。在中国生产轿车创造的惊人高利润，当时并非来自低成本大众汽车进入中国20年，最辉煌的时候每辆桑塔纳挣得2万元，相当于大众集团全球平均利润的两倍，这显然得益于中国关税壁垒保护下，远远高于国际市场的轿车价格。如今，各厂家价格一跌再，高利润还能维持多久？中国汽车业也开始讨论起零利润竞争了

加入世贸组织的“保护期”行将过半，中国汽车业严酷的现实是，降轿车价格易，降成本难。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，采购生产、管理的成本居高不下，合资企业在中国造车要比国际平均成本高出两三成。其中，零部件采购成本比国际平均高出50%，制造成本是国际的两倍，日常运营成本是国际平均水平的八倍！

此外，明显滞后的汽车消费环境，如能源、道路、停车场承受能力被压得喘不过气，哪能容得轿车“狂飙突进”式的增长单兵突进。如果一个城市的道路拥堵得如同一个大停车场，难道还会有人去买车吗？

就像有经验的老种麦子，不是一开春就让麦苗大水大肥地疯长，而得有一个蹲苗”的阶段，让麦苗长得更健康、更壮实。经过这次“蹲苗”，聪明的汽车厂家开始从上产能、拼价格，转而向重市场、降成本求生存。但是好日子再也不会不加选择地落在每一个汽车企业身上，“跑马占地”式粗放的量竞争的好日子一去不复返了，“此消彼长”的存量竞争将变得无情。在不断优胜劣汰中，有进有出，有死有生，竞争从此成为一种常态

2005年，中国轿车年产量276万辆，增幅为20%：2006年，轿车产量38万辆，増幅为40%。中国汽车产业终于安然度过加入世贸组织后的缓冲期，站稳了脚跟

到了2007年，国内乘用车500万辆的总销量中，自主品牌的销量已经占到近三成。而在汽车出口市场，几乎成了自主品牌的一统天下。来自商务部的信息称中国汽车整车出口是年将超过50万辆，比上年増长60%，其中九成以上是自主品牌产品

自主品牌开始享受到政府部门的政策支持。在改革开放初期，为吸引还处于观望的外资进入，国家对外资投资与合资企业提供了优惠政策。到2005年这一优仍在继续，在汽车行业合资企业平均税负为1%，内资企业为2%，国有大中型企业为30%。不同产权企业所得税税负不统一的问题，使新兴的自主品牌以及大国企处于不利的竞争地位。为适应形势的变化，到2007年国家终止了外资与合资企业的“超国民待遇”，各类轿车企业得以在一个公平的税负平台上开展竞争。

从1953年一汽造解放卡车算起，中国人有了半个多世纪的造车历史；而学会卖汽车，不过是近二十来年的事

当年，中国造汽车不是用来卖的，是供计划分配的。作为国家最重要的物资，汽车的计划归国家计委制订，生产由机械部安排，产品由物资部调拨，完全没有私人消费

中国机械工业联合会副会长张小虞，80年代初在一机部汽车局的规划部工作，他说，每年制订下一年全国轿车生产计划，在北京只要跑三个部门：中组部、人事部、解放军总政治部，了解第二年要提拔多少司局级干部、多少师级干部即可。那时的配车标准是司局级干部四个人辆，副部级两个人一辆，正部级一个人一辆军队干部比照执行。算出总数后只需做一个表，拿复写纸复写三份，送到国家计委报计划，然后计委就会安排资源配置。那时候生产什么车，生产什么型号，需要多少钢材、橡胶，准确到个位数。张小虞记得1981年全国轿车计划安排只有3400辆

这一体制一直延续到改革开放初期。1981年我开始采访位于木樨地的一机部汽车局的时候，认识的一位处长突然被抓起来了，还登了报，说是投机倒把。其实就是串换了一些钢材，帮一个企业计划外增产了几辆卡车。今天说起来如同天方夜谭

1984年上汽与德国大众谈判合资，合同里写明全部的产品由中方负责销售。德国人说，我不知道汽车在中国怎么分配，我负不了这个责任。按照德方的要求，合同里写上一个条款，要保证合资企业的税前毛利率不得低于25%，作为放弃销售权后的利润保障

改革开放以后，计划经济统治汽车市场的局面逐渐被打破，原有销售网络支离破碎。自1983年开始，国家在计划中列出10%的份额由汽车企业自销，以后逐年扩大自销的比例。1985年，物资部门作为流通改革的试点，在北京、上海、沈阳武汉、重庆、西安建立了计划内外销售一体化的“汽车贸易中心”。其他条条块块的销售公司也雨后春笋般建立起来。不过那时候随着经济大环境的火爆或调...

书籍介绍

这本书恐怕是国内第一部中国轿车史，却不是官史。轿车业三十余年的创业历程中，有许多似是而非的观点和被曲解的史实，作者并不认可，他在书中棱角分明地写下第一手的真实记录和理性的诠释，特别值得一读。